Canal de Panama

• Container shipping · importance 5
  62785682 long tons (2024) · Source reported
  Rapport annuel de l'autorité du canal, page 37, tableau 3 « Main Commodities (Long Tons) », vérifié à la source le 2026-08-18 : « Container Cargo │ 64,405,738 │ 63,018,898 │ 62,785,682 » sous l'en-tête « Commodity │ FY-2022 │ FY-2023 │ FY-2024 ». UNITÉ : des LONG TONS de marchandise conteneurisée, PAS des EVP — l'ACP ne publie pas de compte de boîtes dans ce tableau. Le champ portait auparavant l'unité `TEU_per_year` sans valeur ; elle est remplacée par l'unité réellement publiée, faute de quoi la comparaison lirait un tonnage comme un compte de conteneurs. EXERCICE FISCAL de l'ACP, clos le 30 septembre. À REMARQUER : le conteneur est la seule grande marchandise du canal qui n'ait PAS chuté avec les restrictions de tirant d'eau — -2,5 % entre FY-2022 et FY-2024, quand le grain perd 65 % et le charbon 78 %. AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-08-27, L'ÉDITEUR SE TAIT — silence constaté, pas une absence de vérification : document lu https://pancanal.com/wp-content/uploads/2021/08/Informe-2024Eng79.pdf — Page imprimée 35 / PDF page 37, « Table 3. Main Commodities (Long Tons) — Commodity FY-2022 FY-2023 FY-2024 ... Container Cargo 64,405,738 63,018,898 62,785,682 ... NOTE: Statistics updated as of October 2024. Adjustments during the fiscal year are included.« `aggregate_includes: []`.
• Dry bulk · importance 4
  Non publié comme tel par l'autorité : le tableau 3 du rapport annuel FY-2024 ne porte de ligne ni pour le GNL, ni pour le GPL, ni pour un vrac sec agrégé ; ces trafics sont fondus dans la ligne « Others » (19 965 488 long tons en FY-2024) ou répartis entre des lignes de produit. Les reconstituer serait une agrégation de notre fait. Instruit le 2026-08-18, rien écrit. RÉEXAMINÉ LE 2026-10-02 (chantier D), TOUJOURS SANS VOLUME : le rapport donne, pour le segment des vraquiers, 32,9 M de tonnes PC/UMS (-55,9 %) et 1 278 transits en FY-2024 — repris en métriques — mais ce sont des mesures de NAVIRES. Le tableau 3 porte bien des lignes de marchandises sèches (grain, charbon et coke, minerais et métaux, nitrates-phosphates-potasse…) ; décider lesquelles forment le « vrac sec » et les additionner serait un choix d'analyste que l'éditeur ne fait pas : non fait.
• Grain · importance 4
  13330465 long tons (2024) · Source reported
  Vérifié à la source le 2026-08-16 par tools.verify_pdf_source (extraction en mode layout, porte robots.txt franchie). Page 37, occurrence unique : « G rain : | 38,387,168 | 35,819,427 | 13,330,465 » sous « Table 3. Main Commodities (Long Tons) », en-tête « Commodity | FY-2022 | FY-2023 | FY-2024 ». ANNÉE = EXERCICE FISCAL DE L'ACP (clos le 30 septembre), pas l'année civile. UNITÉ = LONG TONS, non converties. La valeur la plus récente est la DERNIÈRE colonne : lire 38 387 168 serait citer FY-2022, avant les restrictions de tirant d'eau. PRESQUE-CONCORDANCE ÉCARTÉE : le chiffre accepté le 2026-08-10 (« around 25.1 million metric tons in FY 2025 ») venait d'un communiqué sur la signature d'un protocole et n'a pas pu être réétabli — l'ACP n'a pas publié de rapport annuel FY-2025 à cette date. AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-08-27, L'ÉDITEUR SE TAIT — silence constaté, pas une absence de vérification : document lu https://pancanal.com/wp-content/uploads/2021/08/Informe-2024Eng79.pdf — Page 37, « Table 3. Main Commodities (Long Tons) », en-tête « Commodity | FY-2022 | FY-2023 | FY-2024 », ligne « Grain: 38,387,168 | 35,819,427 | 13,330,465 » ; note de la table : « NOTE: Statistics updated as of October 2024. Adjustments during the fiscal year are included. » `aggregate_includes: []`.
• LNG · importance 4
  2.5 billion_cubic_feet_per_day (2021) · Source estimated
  Chantier D, lu le 2026-10-02 (agent-browser) sur la page de l'EIA « World Oil Transit Chokepoints », mise à jour le 3 mars 2026, section Panama Canal : « In FY 2025, LNG cargoes through the Panama Canal declined to less than 0.3 Bcf/d from around 2.5 Bcf/d in FY 2021, as lower volumes of U.S. LNG transited the canal because of declining water levels and rerouting of volumes around the Cape of Good Hope. » LA VALEUR ÉCRITE N'EST PAS LE DÉBIT COURANT, ET C'EST UN CHOIX DE JUGEMENT. 2,5 est le seul point que l'éditeur donne comme valeur (« around 2.5 », exercice fiscal 2021, donc le PIC de la série citée) ; la valeur de FY-2025 est une BORNE (« less than 0.3 »), pas une mesure, et n'a pas été écrite comme volume. Le débit actuel est donc inférieur à un huitième de la valeur écrite : ne pas lire ce champ comme l'exposition d'aujourd'hui. L'EIA ne dit pas ce que « around » recouvre. Année = exercice fiscal de l'ACP (1er octobre au 30 septembre) ; la page le précise pour ses flux pétroliers, la phrase GNL écrit seulement « FY ». Le rapport annuel FY-2024 de l'ACP (lu le 2026-10-02) n'a aucune ligne GNL dans son tableau 3 ; il donne, en jauge de navires et non en cargaison, 13,0 M de tonnes PC/UMS et 115 transits de méthaniers en FY-2024 (métriques de l'objet). AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-10-02, L'ÉDITEUR SE TAIT : la phrase dit « LNG cargoes » sans énoncer de dimension ; `aggregate_includes: []`.
• LPG · importance 4
  Non publié comme tel par l'autorité : le tableau 3 du rapport annuel FY-2024 ne porte de ligne ni pour le GNL, ni pour le GPL, ni pour un vrac sec agrégé ; ces trafics sont fondus dans la ligne « Others » (19 965 488 long tons en FY-2024) ou répartis entre des lignes de produit. Les reconstituer serait une agrégation de notre fait. Instruit le 2026-08-18, rien écrit. RÉEXAMINÉ LE 2026-10-02 (chantier D), TOUJOURS SANS VOLUME : le même rapport donne 1 561 transits de gaziers GPL en FY-2024 (1 757 en FY-2023) — repris en métrique `panama_canal_lpg_transits_fy2024` — mais aucun tonnage de GPL, ni de cargaison ni de jauge (le texte ne chiffre en PC/UMS que les vraquiers, les méthaniers et les chimiquiers). La page « World Oil Transit Chokepoints » de l'EIA (lue le 2026-10-02) décrit les exportations américaines de propane vers l'Asie par le canal sans les chiffrer : aucune valeur en barils ou en tonnes pour ce flux. Un nombre de transits n'est pas un volume.

Une métrique n'est pas un flux : un stock est un solde à une date, une capacité un maximum potentiel. Ni l'un ni l'autre ne se compare à un volume réellement écoulé.

• Canal de Panama — tonnage de jauge (PC/UMS) du segment des vraquiers, FY-2024 · Throughput non validé
  32900000 tonnes PC/UMS (jauge des navires, PAS de la cargaison) · FY-2024
  Chantier D, lu le 2026-10-02, même page : « the bulk carrier segment, which saw a drop of 55.9% to 32.9M tons PC/UMS ». Arrondi à 0,1 M par l'éditeur. Même réserve que pour le GNL : jauge de navires, pas cargaison ; et le segment « bulk carrier » n'est pas le flux `dry_bulk` du corpus, dont le périmètre de marchandises n'est défini par aucun éditeur.
• Canal de Panama — transits de vraquiers (segment « Dry Bulk »), FY-2024 · Throughput non validé
  1278 transits · FY-2024
  Chantier D, lu le 2026-10-02, même graphique 6. Recoupement arithmétique avec le texte, qui dit « bulk carriers (-1,371) » : 2 649 vers 1 278.
• Canal de Panama — tonnage de jauge (PC/UMS) du segment des méthaniers, FY-2024 · Throughput non validé
  13000000 tonnes PC/UMS (jauge des navires, PAS de la cargaison) · FY-2024
  Chantier D, lu le 2026-10-02 dans le rapport annuel FY-2024 de l'autorité (Informe-2024Eng79.pdf, page imprimée 33 / PDF page 35) : « LNG carriers, which recorded a decrease of 64.7% to 13.0M tons PC/UMS ». Arrondi à 0,1 M par l'éditeur. CE QUE CE NOMBRE N'EST PAS : une quantité de GNL. Le PC/UMS mesure le volume du NAVIRE (jauge du canal), pas ce qu'il transporte ; il ne se compare à aucun tonnage de marchandise du corpus, et c'est pourquoi il vit ici en métrique et non dans estimated_volume du flux GNL. Exercice fiscal clos le 30 septembre.
• Canal de Panama — transits de méthaniers, FY-2024 · Throughput non validé
  115 transits · FY-2024
  Chantier D, lu le 2026-10-02 : graphique 6 « Transits per Market Segment » du rapport annuel FY-2024 (PDF page 36), étiquettes de données extraites par pypdf. Le rattachement des valeurs aux segments est RECOUPÉ ARITHMÉTIQUEMENT avec le texte de la même page, qui chiffre les variations FY-2023 vers FY-2024 : « LNG (-211) » vaut 326 vers 115 ; le total des dix segments, 11 240, redonne le total que le texte annonce (« Transits totaled 11,240 »). L'ordre des segments dans le texte extrait n'est pas garanti par la mise en page : c'est le recoupement qui tient la lecture.
• Canal de Panama — transits de gaziers GPL, FY-2024 · Throughput non validé
  1561 transits · FY-2024
  Chantier D, lu le 2026-10-02, même graphique 6. Recoupement arithmétique avec le texte : « LPG Carrier » baisse de 196, soit 1 757 vers 1 561. Même réserve de lecture que pour les méthaniers.
• Canal de Panama — tonnage total de marchandises transitées, tous produits · Throughput
  210306847 long tons · FY-2024
  Total d'OBJET, tous produits (ADR 0120). Rapport annuel de l'autorité, page 37, tableau 3 : « Total │ 294,088,059 │ 285,779,272 │ 210,306,847 » sous l'en-tête « Commodity │ FY-2022 │ FY-2023 │ FY-2024 ». CONTRÔLE INTERNE RÉUSSI : le sous-total des marchandises nommées (190 341 359) plus la ligne « Others » (19 965 488) redonne exactement 210 306 847. CE QUE CE TOTAL RACONTE : -28,5 % en deux exercices, de 294,1 à 210,3 millions de long tons — l'effet des restrictions de tirant d'eau liées à la sécheresse, et il est très inégal selon la marchandise : le grain perd 65 %, le charbon 78 %, le conteneur seulement 2,5 %. UNITÉ : des LONG TONS, jamais des tonnes métriques, et non converties ; PÉRIODE : l'exercice fiscal de l'ACP, clos le 30 septembre. À NE PAS COMPARER À LA LÉGÈRE avec le tonnage du canal de Suez (464,44 M t en 2025) : deux unités différentes et deux périodes différentes.
• PortWatch avg daily transit capacity (DWT) · Rate
  868197 dwt_per_day · 2026-09
  Mean over 12 day(s) of 2026-09, IMF PortWatch daily AIS estimates. CONTRÔLE DE SÉRIE — référence éditeur 2019+ : 31.1 ; fenêtre courante : 29.8 ; ratio 0.96.
• PortWatch avg daily vessel transits · Rate
  29.8 vessels_per_day · 2026-09
  Mean over 12 day(s) of 2026-09, IMF PortWatch daily AIS estimates. CONTRÔLE DE SÉRIE — référence éditeur 2019+ : 31.1 ; fenêtre courante : 29.8 ; ratio 0.96.

• Congestion · Elevated · Assessed · impact 4
• Drought · Elevated · Assessed · impact 5
• Perception infrastructure · Baseline · To assess
• Rerouting cost spike · Elevated · Assessed · impact 4
• Water level restriction · Elevated · Assessed · impact 5

• North American landbridge (rail + road) for containerized flows — faisabilité : Low · pénalité de capacité : High · rétracté
  North American landbridge (rail + road, East Coast ↔ West Coast) for containerized flows; effective for containers, much less so for dry bulk (unctad_review_maritime_transport_2024). Vérifié à la source (PDF, pypdf, 2026-09-15) : UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, rmt2024_en.pdf, 166 pages, page 39 — « disruptions had less of an impact due to the availability of the North American landbridge, a rail and truck transport route that connects the East Coast and West Coast. The landbridge provides an effective alternative route and is a significant competitor for containerized trade » — et page 95 — « container cargo could be transported using the landbridge in North America to circumvent the Panama Canal, but this is less feasible for dry bulk cargo ». AFFIRMATION CORRIGÉE LE 2026-09-15. Cette ligne portait « Intermodal rail absorbs only a small share of canal container flow », soit l'INVERSE de ce que dit la source citée. La contradiction avait été relevée le matin même et la ligne servait encore l'affirmation réfutée ; elle est remplacée ici par ce que la source établit. La restriction réelle n'est pas la PART, c'est le TYPE DE CARGAISON : le report vaut pour le conteneur, beaucoup moins pour le vrac sec. CE QUI RESTE À TRANCHER, ET POURQUOI CETTE LIGNE RESTE RETENUE : **la source ne porte pas les trois bandes**. `capacity_penalty: high` et `feasibility: low` ne sont portés par aucune phrase de ce rapport, et ils sont difficilement compatibles avec « effective alternative route » et « significant competitor » pour le conteneur. Les bandes NE SONT PAS modifiées ici : la source donne un jugement qualitatif, pas une bande, et en déduire une valeur serait inventer ce qu'elle ne dit pas. Deux lectures restent ouvertes — ou bien les bandes décrivent le flux TOTAL du canal, que la source n'aborde pas, ou bien elles sont trop sévères pour le conteneur.
• Straits of Magellan, Cape Horn and Drake Passage (southern detour) — faisabilité : Low · pénalité de capacité : High · validé
  Straits of Magellan, Cape Horn and the Drake Passage — alternative nommée par l'éditeur, au prix d'un détour majeur par le sud de l'Amérique du Sud (eia_world_oil_transit_chokepoints). Vérifié à la source (agent-browser, 2026-09-15) : U.S. EIA, « World Oil Transit Chokepoints », page mise à jour le 3 mars 2026, section Panama — « Alternatives to the Panama Canal include the Straits of Magellan, Cape Horn, and Drake Passage at the southern tip of South America, but these routes add up to 8,000 miles of travel or involve traversing dangerous waterways ». CITATION REMPLACÉE LE 2026-09-15. Cette ligne citait la page « Statistics » de l'exploitant du canal, ouverte le matin même : un SOMMAIRE DE NAVIGATION, sans donnée, qui ne mentionne ni le cap Horn ni le détroit de Magellan et n'en mentionnera jamais — un exploitant de canal ne documente pas les routes que ses clients prennent pour l'éviter. L'EIA, elle, les nomme. CE QUE LA SOURCE ÉTABLIT : l'EXISTENCE de ces alternatives, et le coût du détour — jusqu'à 8 000 milles ajoutés, ou des eaux dangereuses. Le passage de Drake est nommé avec les deux autres et entre donc dans l'affirmation. CE QU'ELLE N'ÉTABLIT PAS, et qui a été RETIRÉ de l'affirmation : que « seuls des flux marginaux » empruntent cette voie. L'EIA décrit un détour coûteux, elle ne chiffre aucune part de trafic reportée. La note précédente affirmait cette marginalité sans source ; elle disparaît ici plutôt que de survivre à sa citation. PART MESURÉE, ET NON JUGÉE (ADR 0204). Séries mensuelles de l'éditeur (IMF PortWatch), moyenne des transits quotidiens 2019-01→2023-10 contre 2023-12→2026-09 : Panama 32,3 → 29,4 (−2,9/jour), MAGELLAN 3,9 → 4,5 (+0,6/jour). La hausse du détour austral couvre 21 % de la perte du canal. MÉCANISME ÉTABLI PAR CALCUL D'ITINÉRAIRE : `roads` calcule qu'un Valparaíso→New York qui évite Panama passe par les canaux chiliens, pour +6 909 km et +6,4 jours. CE QUE LE MÊME CALCUL ÉCARTE, et c'est ce qui rend la part crédible : sur un Shanghai→New York, éviter Panama ne prend PAS le sud — le routeur choisit Malacca, Bab el-Mandeb, Suez et Gibraltar (+3 173 km, +2,9 jours), et il ne descend au Cap qu'en évitant AUSSI Suez. Le détour austral ne sert donc qu'aux trafics de la côte ouest des Amériques, ce qui est cohérent avec une part de 21 % et non davantage. RÉSERVE : 0,6 transit par jour est un petit nombre en absolu ; une part de la hausse de Magellan peut venir de la croissance propre du trafic austral, qu'aucune de ces deux séries ne sépare.
• Suez route for selected Asia-US East Coast flows — faisabilité : Medium · pénalité de capacité : Medium · validé
  Viable for some Asia–US East Coast O-D pairs; adds transit days/cost and shifts exposure to Suez/Red Sea (unctad_red_sea_panama_disruptions_2024). Vérifié à la source (PDF, pypdf, 2026-09-15) : UNCTAD, « Navigating Troubled Waters », osginf2024d2_en.pdf, 17 pages — « Today, there is no ideal alternative to the Suez Canal, especially for Asia-Europe and Asia-North Africa trade. For Asia-East Coast of North America, the Suez Canal competes with the Panama Canal », et plus loin, dans le sens exact de cette ligne — « shippers no longer have the option of going through the Suez Canal as an alternative to the Panama Canal ». CE QUE LA SOURCE ÉTABLIT : que Suez EST une alternative au canal de Panama sur cette relation, nommée comme telle, et qu'elle ne l'est QUE sur Asie-côte Est ; la première phrase exclut Asie-Europe et Asie-Afrique du Nord. CE QU'ELLE N'ÉTABLIT PAS : les jours et le coût ajoutés que porte la note. Le rapport chiffre bien des « extra miles and days », mais pour le contournement par le Cap, pas pour ce report-ci.

• Panama Canal drought transit restrictions (2023–2024) · 2023-07-30 → 2024-08-01 · High · Ended

Probabilité de consensus des marchés de prédiction Polymarket, pondérée par la liquidité et agrégée par famille de signal. Le nombre de marchés indique une pluralité de cotations, pas leur indépendance : deux marchés proches du même auteur y comptent pour deux. Fiabilité S5 (faible) : anticipation de la foule sur un marché de paris, ni une preuve d'événement ni un conseil. Candidat en attente de validation humaine.

• Changement de régime 3,2 % · 4 marchés

Consensus au 19 octobre 2026

Source : Polymarket (marchés de prédiction). Agrégat dérivé, pondéré par la liquidité et regroupé par famille de signal — aucun marché individuel, aucune cote brute, aucune action proposée. Redistribué avec attribution obligatoire. Polymarket

Sélection éditoriale de regroupements d'articles liés à ce corridor. Un candidat retenu à la main — jamais un incident confirmé. Le nombre de rédactions mesure l'écho médiatique, pas l'importance de l'événement.

• La réduction des transits quotidiens par le canal de Panama en raison d'El Niño impose aux chargeurs de reconsidérer leurs calendriers de livraison pour éviter des retards dans les flux de conteneurs et de céréales.

  Sylvain Geffroy (via Slack) · Promu le 21 août 2026 · Weather

  • Panama Canal to reduce shipping over El Nino-fueled drought

    thedailystar.net · 6 médias · vu le 21/08

  • Panama Canal to cap ship transits due to El Nino drought

    dw.com · 2 médias · vu le 21/08

  • Panama Canal to cap daily transits, anticipating severe El Niño

    dailymaverick.co.za · 2 médias · vu le 21/08

  • Panama canal to reduce shipping as El Niño strikes vital route

    theguardian.com · vu le 21/08

  • Panama Canal cuts shipping over El Niño-fuelled drought

    rte.ie · vu le 21/08

  • Panama Canal To Cap Daily Transits

    marinelink.com · vu le 21/08

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