Canal de Suez

• Container shipping · importance 5
  Part portée à la métrique de référence `suez_canal_share_global_container_trade` (ADR 0069). Le champ annonçait l'unité `share_of_global_container_trade` sans jamais porter de valeur — et l'ADR 0069 nomme précisément ces deux flux-là comme le précédent tentant à ne pas suivre, parce qu'`engine_flow_value` ne lit pas l'unité, seulement le `flow_type` : la sécurité ne doit pas reposer sur une chaîne de caractères. Une part n'est pas un volume. Le tonnage de marchandises du canal, lui, est enregistré en métrique `throughput` `suez_canal_cargo_tonnage`. RELU LE 2026-10-02, SANS VOLUME DE CONTENEURS : rapport annuel 2024 de l'Autorité du canal (suez_canal_authority_navigation_statistics ; PDF, 8 pages, pypdf), tableau 3, page 7 — porte-conteneurs : 5 847 transits en 2023 et 1 748 en 2024, 657 033 puis 74 803 milliers de net tons. C'est un compte de navires et le tonnage TAXABLE des navires, pas un volume de cargaison : ni EVP, ni tonnes de marchandises. Le World Shipping Council (wsc_red_sea_data_sheet_2026_01, page 1) reprend les 5 847 transits de 2023 (« approximately 16 container vessels per day ») sans EVP annuel. Aucun chiffre n'est écrit.
• Crude oil · importance 4
  3 million_barrels_per_day (2024) · Official reported
  EIA reported crude/condensate through Suez Canal and SUMED combined for 2024; the split IS published on the same EIA page (see the aggregate note below). AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-08-27, l'éditeur ÉNONCE le périmètre : document lu https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints — Table 4. « Total oil flows through the Suez Canal and SUMED pipeline » décomposé en deux lignes : « Crude oil and condensate » et « Petroleum products ». Colonne 2024 : Total 4,8 ; Crude oil and condensate 3,0 ; Petroleum products 1,7 (million b/d). `aggregate_includes: ['crude_and_condensate']`.
• Dry bulk · importance 3
  SANS VOLUME DE CARGAISON, RECHERCHÉ LE 2026-10-02 (ancienne note : « P0 hardening default: scored qualitatively; object-specific quantification still required where available », qui annonçait un travail sans dire où il se ferait). L'Autorité du canal de Suez (suez_canal_authority_navigation_statistics) publie dans son rapport annuel 2024 (PDF, 8 pages, pypdf), tableau 3, page 7, le nombre de transits et le « Net Ton » par type de navire — vraquiers : 4 106 transits en 2024 contre 7 186 en 2023, 161 250 contre 295 127 milliers de net tons. Le Net Ton est le volume TAXABLE du navire, pas de la cargaison. Le seul tonnage de marchandises du rapport est le TOTAL toutes catégories (tableau 4, page 8 : 457 803 milliers de tonnes en 2024), sans ventilation par type de navire ni de marchandise. Aucun chiffre de vrac sec n'est donc écrit ; ce n'est pas la preuve qu'aucun éditeur ne le publie, seulement qu'on ne l'a pas trouvé dans le rapport annuel.
• LNG · importance 3
  0.5 billion_cubic_feet_per_day (2024) · Official reported
  EIA reported LNG flows through Suez Canal for 2024 after Red Sea disruption. AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-08-27, L'ÉDITEUR SE TAIT — silence constaté, pas une absence de vérification : document lu https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints — Table 4. Volume of crude oil, condensate, and petroleum products transported through the Suez Canal, SUMED pipeline, and Bab el-Mandeb Strait, 2020–1H25 — « LNG flows through the Suez Canal (billion cubic feet per day) 3.8 4.7 4.6 4.1 0.5 0.9« (colonnes 2020–1H25 ; 2024=0.5, conforme au lot). Note : « LNG=liquefied natural gas; 1H25=first half of 2025« . `aggregate_includes: []`.
• Refined products · importance 4
  1.7 million_barrels_per_day (2024) · Official reported
  EIA reported products through Suez Canal and SUMED combined for 2024. AGRÉGAT VÉRIFIÉ LE 2026-08-27, l'éditeur ÉNONCE le périmètre : document lu https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/World_Oil_Transit_Chokepoints — Table 4. « Total oil flows through the Suez Canal and SUMED pipeline » décomposé en « Crude oil and condensate » et « Petroleum products ». Colonne 2024 : Total 4,8 ; Crude oil and condensate 3,0 ; Petroleum products 1,7 (million b/d). `aggregate_includes: ['refined_petroleum_products']`.

Une métrique n'est pas un flux : un stock est un solde à une date, une capacité un maximum potentiel. Ni l'un ni l'autre ne se compare à un volume réellement écoulé.

• PortWatch avg daily transit capacity (DWT) · Rate
  1484403 dwt_per_day · 2026-09
  Mean over 12 day(s) of 2026-09, IMF PortWatch daily AIS estimates. CONTRÔLE DE SÉRIE — référence éditeur 2019+ : 54.6 ; fenêtre courante : 39.6 ; ratio 0.73.
• PortWatch avg daily vessel transits · Rate
  39.6 vessels_per_day · 2026-09
  Mean over 12 day(s) of 2026-09, IMF PortWatch daily AIS estimates. CONTRÔLE DE SÉRIE — référence éditeur 2019+ : 54.6 ; fenêtre courante : 39.6 ; ratio 0.73.
• Canal de Suez — tonnage de marchandises transitées, tous produits · Throughput
  464440 thousand_tons · 2025
  Total d'OBJET, tous produits (ADR 0120) — pas le volume d'un flux. Rapport de navigation annuel 2025 de l'autorité, page 8, table (4) « Cargo ton by Direction », sous l'unité imprimée « ( 1000 Ton ) » : « Total │ 457,803 │ 464,440 │ 1.4 », décomposé en « North / South │ 335,838 │ 317,581 │ -5.4 » et « South / North │ 121,965 │ 146,859 │ 20.4 » — soit 464,44 millions de tonnes en 2025, +1,4 %. PIÈGE D'UNITÉ ÉCARTÉ : le même rapport met en avant page 3 un autre nombre libellé en « tons », « 2025 │ 12,758 │ 35.0 │ 522,084 │ 1,430.4 », colonne « Net Ton ( 1000 ) ». Le net ton de Suez (SCNT) mesure le volume taxable du NAVIRE, pas la masse de la cargaison ; le prendre pour le tonnage de marchandises surestime l'objet de 12,4 %. L'unité imprimée est « 1000 Ton » sans préciser « metric » : aucune conversion appliquée. Contexte de la même page : 12 758 navires en 2025 contre 13 213 en 2024, soit -3,4 %.
• Canal de Suez — part du commerce conteneurisé mondial · Ratio
  22 percent_of_global_seaborne_container_trade · 2023
  Une part n'est pas un volume (ADR 0069) : elle vit en métrique `ratio`, jamais dans `estimated_volume`. Cité page 5 : « In 2023, 22 per cent of global seaborne container trade is estimated to have transited through the Canal. » La section est bien celle de Suez — page 4 : « The Suez Canal is one of the most important global choke points and maritime waterways ». PIÈGE D'ATTRIBUTION ÉCARTÉ : le même document porte deux autres pourcentages, page 7, « The Canal normally sees more than 13,000 transits per year and accounts for almost 5 per cent of global trade » et « This volume corresponds to approximately 12 per cent of the [...] » ; mais la page 7 traite du canal de PANAMA (« Climate-change-induced drought creating disruption in the [...] »). « The Canal » n'y désigne pas le même canal, et les trois pourcentages ne sont pas comparables entre eux.
• Commerce routé par l'ouvrage (Oxford OPSIS) — valeur exposée · Rate
  1850302720093.35 usd_per_year · 2022
  VALEUR MODÉLISÉE, PAS MESURÉE : c'est le commerce que le modèle de transport maritime OxMarTrans route par cet ouvrage à partir des échanges bilatéraux BACI 2022, non un comptage de cargaisons. L'article donne son propre contrôle de qualité : « validated vs AIS PortWatch r=0.78 ». CETTE LIGNE A PORTÉ PENDANT SEPT SEMAINES UN NOMBRE DE FIXTURE, et c'est la file de fraîcheur qui l'a trouvé le 2026-08-20 : elle valait 1 000 000 000 $, MOT POUR MOT la ligne « Suez Canal » de tests/fixtures/oxford/chokepoint_systemic_trade_risk.csv au commit ba180b2 — un fichier écrit à la main pour faire passer un test, dans une disposition de colonnes que le jeu de données Oxford n'a jamais eue. La vraie donnée est entrée en couche `reference` le 2026-08-14 ; la métrique canonique ne l'avait jamais suivie. SOMMER PAR PAYS COMPTE DEUX FOIS LE MÊME ÉCHANGE (ADR 0126) : dans ce jeu de données chaque ligne est un couple (pays, détroit), et toute cargaison y est inscrite chez son importateur ET chez son exportateur — pour les 24 détroits, somme(v_canal_import) égale somme(v_canal_export) au dernier chiffre. La valeur retenue est donc le SEUL côté importation, ce qui ôte le double compte sans diviser quoi que ce soit. Les Méthodes de l'article le disent : « T the value of maritime trade of country (i) that flows through a specific chokepoint (c) » — la formule est par PAYS. CONTRÔLE EXTERNE, HUIT VALEURS IMPRIMÉES REPRODUITES PAR LA MOITIÉ ET AUCUNE PAR LE TOTAL : EVTD mondial 191,5 Md$ (notre 191,47), Bab el-Mandeb 58,3 (58,34), Suez 44,2 (44,16), Taïwan 37,3 (37,33), Malacca 12,8 (12,78), Panama 11,0 (11,04), Bosphore 4,1 (4,14), Ormuz 1,9 (1,86). Et sur la grandeur même qui est ici stockée : l'article écrit que Douvres et Gibraltar « facilitat[e] around 15% of global maritime trade value » ; nos deux valeurs dé-doublées font 1,836 + 2,036 = 3,87 T$, soit 15,5 % des 24,9 T$ de commerce mondial que l'article imprime. PRÉCISION APPARENTE À NE PAS PRENDRE POUR DE L'EXACTITUDE : le nombre est une somme sur 198 pays, transcrite sans arrondi parce qu'arrondir fabriquerait un nombre imprimé que personne n'a publié. Il se lit « environ 1,85 billion de dollars par an ». CE QUE CE N'EST PAS : ni un tonnage, ni des droits de passage, ni une perte. C'est TOUT le commerce routé par l'ouvrage — la grandeur exposée, pas la grandeur à risque, qui vaut 44,2 Md$ par an pour ce même ouvrage dans la même publication. RIEN À PRENDRE DE PLUS RÉCENT, VÉRIFIÉ LE 2026-08-20 : la fiche Zenodo, ouverte ce jour-là, porte trois versions — v1 du 26 septembre 2024, v2 du 10 mai 2025, v3 du 24 novembre 2025 — et le corpus tient la v3, celle qui corrige « an error in the original maritime import/export dependencies on chokepoints ». Le millésime de la valeur ne bougera pas sans une v4 : 2022 n'est pas une date de publication, c'est l'année d'échanges BACI sur laquelle le modèle est bâti.

• Insurance cost spike · Elevated · Assessed · impact 4
• Military escalation · Active · Assessed · impact 5
• Physical obstruction · Structural · Assessed · impact 5
• Rerouting cost spike · Active · Assessed · impact 5

• Cape of Good Hope route — faisabilité : Medium · pénalité de capacité : Low · validé
  EIA cites ~15 added days for Arabian Sea–Europe oil if Suez/SUMED close (eia_suez_sumed_critical_routes_2019 ; unctad_red_sea_panama_disruptions_2024). Vérifié à la source (PDF, extraction layout) : World Bank, The Deepening Red Sea Shipping Crisis, page 3 — « has resulted in corresponding increases in travel times of up to 45 percent for cargo and 28 percent for tankers », et « The alternative Cape of Good Hope passage has seen a surge in activity, with navigation volumes increasing by over 50 per cent ». CE QUE LA SOURCE ÉTABLIT : les bandes temps et coût. CE QU'ELLE N'ÉTABLIT PAS : capacity_penalty=low, qui reste une INFÉRENCE — le rapport montre que le Cap a absorbé le trafic dérouté, il n'affirme pas qu'il dispose d'une capacité disponible permanente, et il note au contraire des volumes « much more volatile » en repli depuis leur pic de mars 2024. PART MESURÉE, ET NON JUGÉE (ADR 0204). Séries mensuelles de l'éditeur (IMF PortWatch, agrégat calculé côté serveur, aucune donnée journalière rapatriée), moyenne des transits quotidiens avant le déroutement de la mer Rouge (2019-01 à 2023-10) contre après (2023-12 à 2026-09) : Bab el-Mandeb 61,2 → 34,1 (−27,1/jour), Suez 60,3 → 40,5 (−19,8/jour), CAP DE BONNE-ESPÉRANCE 48,1 → 87,8 (+39,7/jour). MÉCANISME ÉTABLI PAR CALCUL D'ITINÉRAIRE, et non par ressemblance : l'application voisine `roads` calcule qu'un Lyon→Shanghai qui évite ce passage prend Gibraltar, le CAP et la Sonde, pour +8 709 km et +10,8 jours. Le co-mouvement seul ne prouverait rien ; c'est le détour calculé qui dit que ces deux séries décrivent la même route. PLAFONNÉE À 1, ET LE SURPLUS EST DIT : la hausse du Cap (+39,7) dépasse la perte de cet objet. Une alternative ne peut pas reprendre plus que ce qui a été perdu, donc la part vaut 1 ; le surplus s'explique par la perte SIMULTANÉE de l'autre passage du même corridor — un navire dérouté est perdu à Bab el-Mandeb ET à Suez —, par le report d'une partie du trafic de Panama, et par la croissance propre de la route. LA RÉSERVE QUI VA AVEC : un co-mouvement n'est pas une causalité, et cette part dit ce que la hausse PEUT couvrir, pas ce qu'elle couvre à coup sûr.
• limited air/rail bridge for high-value cargo — faisabilité : Low · pénalité de capacité : High · rétracté
  Absorbs only a small high-value share of Suez cargo (unctad_review_maritime_transport_2024). Vérifié à la source (PDF, pypdf, 2026-09-15) : UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, rmt2024_en.pdf, 166 pages — LA SOURCE N'ÉTABLIT RIEN DE CETTE LIGNE. Recherche plein texte sur les 166 pages : « air cargo » 0 occurrence, « air transport » 0 occurrence, « air freight » 0 occurrence. Le rapport traite le report de la mer Rouge vers le cap de Bonne-Espérance, pas un pont aérien ou ferroviaire. La citation était reportée depuis la prose ; l'ouvrir montre qu'elle ne porte pas l'affirmation. À re-sourcer ou à retirer — ce n'est pas une décision de ce relevé.

• Ever Given grounding — Suez Canal blockage (2021) · 2021-03-23 → 2021-03-29 · High · Ended

Probabilité de consensus des marchés de prédiction Polymarket, pondérée par la liquidité et agrégée par famille de signal. Le nombre de marchés indique une pluralité de cotations, pas leur indépendance : deux marchés proches du même auteur y comptent pour deux. Fiabilité S5 (faible) : anticipation de la foule sur un marché de paris, ni une preuve d'événement ni un conseil. Candidat en attente de validation humaine.

• Capacité d'infrastructure 38,6 % +80,0 pt/24 h · 378 marchés

Consensus au 19 octobre 2026

Source : Polymarket (marchés de prédiction). Agrégat dérivé, pondéré par la liquidité et regroupé par famille de signal — aucun marché individuel, aucune cote brute, aucune action proposée. Redistribué avec attribution obligatoire. Polymarket