Système interocéanique Panama-Caraïbes

Chantier D, 2026-10-02. LES TROIS BANDES SONT UN JUGEMENT D'ANALYSTE, non portées par la source ; aucune part reprise mesurée. Vérifié à la source — même document UNCTAD, même copie d'archive (lue le 2026-10-02), page 8 : « In the United States, demand for rail transport services has surged as a result in recent weeks, as shippers no longer have the option of going through the Suez Canal as an alternative to the Panama Canal. The land bridge, which connects the ports of Los Angeles and Long Beach in the United States by rail with the wider North American hinterland, is the other main competitor for the Panama Canal. » CE QUE LA SOURCE ÉTABLIT : que le pont terrestre ferroviaire est le second grand concurrent du canal et que la demande de rail a bondi quand Suez a cessé d'être praticable. CE QU'ELLE N'ÉTABLIT PAS : sa capacité, son coût, la part de flux reprise, ni sa validité hors du conteneur — elle ne traite pas le vrac ni le GNL. Le seed de l'objet frère (canal de Panama) porte des bandes plus sévères pour la même alternative (high/medium/high, source RMT 2024) : l'écart est un désaccord d'analyste non tranché.

Chantier D, 2026-10-02. LES TROIS BANDES SONT UN JUGEMENT D'ANALYSTE ; aucune part reprise mesurée. Vérifié à la source — U.S. EIA, « World Oil Transit Chokepoints », page mise à jour le 3 mars 2026, lue au navigateur le 2026-10-02, section Panama Canal : « Alternatives to the Panama Canal include the Straits of Magellan, Cape Horn, and Drake Passage at the southern tip of South America, but these routes add up to 8,000 miles of travel or involve traversing dangerous waterways. » CE QUE LA SOURCE ÉTABLIT : l'existence de ces routes et le surcroît de distance (jusqu'à 8 000 milles) ou le risque de navigation. CE QU'ELLE N'ÉTABLIT PAS : le trafic réellement reporté, ni un coût ou une capacité. `target_object_id` ne désigne que le détroit de Magellan : le cap Horn et le passage de Drake n'ont pas d'objet propre. La même page cite aussi le Trans-Panama Pipeline (capacité 864 000 b/d de brut, près de 400 000 b/d transportés en 2024 et 2025) comme alternative pour le brut : le système ne déclare aucun flux de brut, elle n'est donc pas retenue ici.

Chantier D, 2026-10-02. LES TROIS BANDES SONT UN JUGEMENT D'ANALYSTE : aucune phrase des sources ne les porte, et aucune part reprise n'est mesurée (pas d'absorbed_share). Vérifié à la source — UNCTAD, « Navigating Troubled Waters », osginf2024d2_en.pdf, 17 pages, lu sur la copie d'archive web.archive.org/web/2025id_/ le 2026-10-02 (unctad.org répond 403 à notre client ; ADR 0164, un blocage d'accès n'est pas un verdict de licence) — page 5 : « Today, there is no ideal alternative to the Suez Canal, especially for Asia-Europe and Asia-North Africa trade. For Asia-East Coast of North America, the Suez Canal competes with the Panama Canal. » ; page 8 : « shippers no longer have the option of going through the Suez Canal as an alternative to the Panama Canal ». Et l'EIA, « World Oil Transit Chokepoints » (mise à jour le 3 mars 2026, lue au navigateur le 2026-10-02), section Panama : « Constraints at the Panama Canal led to long delays, higher freight rates for vessels carrying liquefied petroleum gas, and rerouting of cargoes through the Suez Canal or around the Cape of Good Hope. » CE QUE LES SOURCES ÉTABLISSENT : que Suez est une alternative nommée au canal sur la relation Asie-côte Est de l'Amérique du Nord, et que des cargaisons de GPL y ont été reroutées pendant les restrictions de 2023-2024. CE QU'ELLES N'ÉTABLISSENT PAS : les jours et le coût ajoutés, la capacité reprise, ni que l'alternative vaille hors de cette relation (la première phrase l'exclut pour Asie-Europe et Asie-Afrique du Nord). Elle déplace aussi l'exposition vers Suez et Bab el-Mandeb.